Blog

Aktuelle Blogbeiträge der Kanzlei

Die hier dargestellten Sachverhalte und Rechtsauffassungen stellen stets das persönliche Verständnis und die persönliche Meinung des Autors dar. Sie dienen unter keinen Umständen der allgemeinen oder individuellen Rechtsberatung im Einzelfall. Jede Haftung dafür ist ausgeschlossen. Jede Form der Rechtsberatung bedarf einer vorab geschlossenen schriftlichen Vereinbarung mit dem Autor. Es gilt ausschließlich das Recht der Bundesrepublik Deutschland.

Die Eignungsfeststellung von Produkten ist das Ergebnis eines Kommunikationsprozesses nach EU-Typgenehmigungsrecht

Dr. Ekkehard Helmig - 31. März 2020 - Blog

Unter dem Mangel eines Produkts versteht man im allgemeinen Sprachgebrauch die qualitative Abweichung (Ist-Beschaffenheit) von der vereinbarten Spezifikation (SollBeschaffenheit). Zur Soll-Beschaffenheit des Produkts gehört -ebenfalls im allgemeinen Sprachgebrauch- auch die Eignung des spezifizierten Produkts für seinen vereinbarten Verwendungszweck, also seine Brauchbarkeit für die Zwecke des Kunden. Die fehlende Eignung ist in der Regel ein Mangel des Produkts.

Der Begriff der Eignung unterliegt jedenfalls in der Automobilzulieferindustrie einem Bedeutungswandel mit erheblichen vertragsrechtlichen und haftungsrechtlichen Folgen. Er stammt aus der gesetzlichen Regelung des Kaufrechts nach § 434 Absatz 1 BGB: Der Lieferant ist der Verkäufer, der Kunde ist der Käufer. Ein Produkt ist nach dem Gesetz auch mangelhaft, wenn es sich nicht für die vertraglich vorausgesetzte Verwendung oder sich nicht für die „gewöhnliche Verwendung“ eignet und damit nicht die Beschaffenheit aufweist, die bei einem Produkt gleicher Art „üblich“ ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann. Diese Begriffsbestimmung des Gesetzes ist sehr allgemein gehalten. Sie soll eben alle denkbaren Produkte erfassen. Auf die rechtsdogmatischen Feinheiten kommt es an dieser Stelle nicht an.

Natürlich ist „Eignung“ zunächst ein Rechtsbegriff. Aber er muss auch technisch definiert werden, um daraus überhaupt Rechtsfolgen ableiten zu können, weil jede technische Abweichung immer auch eine Vertragsverletzung ist. Die rechtlichen und die technischen Prozessschritte, eine Abweichung festzustellen, unterscheiden sich prinzipiell nicht: Es geht immer um Sachverhaltsabweichungen und Rechtsfolge daraus.

Es geht hier um die Eignung von Systemen, Bauteilen und selbststätigen technischen Einheiten (Diese Trilogie stammt aus dem europäischen Typgenehmigungsrecht) in einer komplexen Anwendungsumgebung. Eignung ist ein generischer Oberbegriff: Einung enthält „Funktion“, also die Fähigkeit des Produkts eine bestimmte Aufgabe erfüllen zu können. Eignung enthält „Funktionalität“, also die Fähigkeit, eine seiner bestimmungsmäßigen Aufgabe entsprechende Wirkung auf seine Umgebung zu bewirken. Eignung umfasst „Kompatibilität“, also die Eigenschaft, zu anderen Produkten zu passen und mit ihnen im Einklang zu wirken. Und Eignung enthält „Interoperabilität“, also die Fähigkeit zur Funktionalität mehrerer Produkte zum technischen Zusammenwirken in einem für bestimmte Zwecke definierten System, zum Beispiel vernetzte Fahrzeuge kommunikationsfähig zu machen.

Aber wer entscheidet über die Eignung eines Produkts für den bestimmten Verwendungszweck? Das ist nach dem normalen Menschenverstand der Käufer, also in unserer Betrachtung – verkürzt - der OEM. Nach der jüngsten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGH) kommt es aber auf ihn nicht zwingend an. Der BGH sieht den Primat bei dem Lieferanten, also dem Verkäufer. Nach dem Urteil vom 20.03.2018 (VIII ZR 231/18) kommt für das Merkmal „nach dem Vertrag vorausgesetzten Verwendung“ nicht „auf konkrete Eigenschaften der Kaufsache an, die sich der Käufer vorstellt, sondern darauf, ob die Sache für die dem Verkäufer erkennbaren Verwendung (Nutzungsart) durch den Käufer geeignet ist“. Der Lieferant muss sich danach also vorstellen (können), was der OEM möchte und was er dann auch brauchen kann. Darin liegt das Risiko falscher Vorstellungen mit der Folge zum Beispiel eines Rückrufs, das ist der Regelfall.

In der Praxis ist das natürlich zu kurz gegriffen. In der Praxis dominiert zwar die dem OEM in der Regel überlegene Fachkompetenz des Lieferanten, der dafür unter dem oft missbrauchten Begriff des „Systemlieferanten“ in die Pflicht genommen wird. Aber der notwendige Kommunikationsprozess, die Vorstellungen des Lieferanten mit den Verwendungs- und Anwendungsbedürfnissen des OEM in Einklang zu bringen, ist oft gestört.

Dieser Gesichtspunkt spielt in der aktuellen Rechtsprechung bemerkenswerterweise keine Rolle, was wohl auch daran liegt, dass Gericht nur über das entscheiden dürfen und können, was ihnen die Parteien aus ihren prozesstaktischen Überlegungen vortragen. Dazu gehört die kommunikative Verknüpfung zwischen „reiner Juristerei“ und der Realwelt komplexer Wertschöpfungsketten nicht.

Die von der Rechtsprechung vorgenommene begriffliche Reduzierung auf die Vorstellung, die sich der Verkäufer von dem vom Käufer vorgesehenen Verwendungszweck machen darf, wird in der Praxis mit rechtlicher Verbindlichkeit korrigiert. Die dafür wesentlichen Regelwerke DIN EN ISO 9001:2015 und darauf aufbauend die IATF 16949 verorten vor allem in Kapitel 8.2.3.1 (lit. c) die wesentliche (Mit-)Verantwortung für die Eignungsfeststellung in die Zuständigkeit des Lieferanten. Er trägt als Fachmann die Mitverantwortung dafür, dass der OEM richtig bestellt. Als Fachmann trägt er die aus den Regelwerken bestimmte Fragepflicht und eine ausgeprägte Fragekompetenz. Dem steht zum Ausgleich notwendig eine gleichwertige kongruente Antwortpflicht und Antwortkompetenz des OEM gegenüber. Hol- und Bringschuld für den jeweiligen Informationsaustausch bedingen sich inhaltlich und dem Umfang nach. Sie müssen sich decken. Das gilt vor allem bei allen neuen Technologien, etwa für die E-Mobilität unter Anwendung der UN-ECE R100 oder die funktionale Sicherheit automatisierter Fahrzeuge unter dem Regime der ISO 26262 und der ISO/PAS 21448.

Und genau darin legt der Konflikt, dem man in der Praxis allzu oft begegnet: Der dafür notwendige offene, aber vollständige Kommunikationsprozess für den Austausch sämtlicher erfolgsbezogener technischen Expertise auf beiden Seiten in respektierter Augenhöhe funktioniert oft nicht. Wenn zum Beispiel die Dauerhaltbarkeit eines Werkstoffs vertraglich gefordert und/oder gesetzlich vorausgesetzt wird, aber kein Einvernehmen über Verfahren und Prüfungsmethoden besteht, wie sie festgelegt und in den Entwicklungs- und Produktionsprozess unter den Vorgaben des Systems unter tatsächlichen Betriebsbedingungen abgesichert werden, steigt die Ausfallwahrscheinlichkeit als Funktion der Zeit der Beanspruchung.

Die Gründe dafür sind, aufgrund der nicht die Augenhöhe respektierenden Kompetenzhierarchie systembedingt, vielfältig: Zeit, noch unklare Konzeptvorstellungen des Kunden, unstrukturierte Änderungsvorstellungen oder Unkenntnis des Langzeitverhaltens neuer Werkstoffe oder elektronischer Bauteile. Das aus der Sicht der OEM in der Praxis angewandte Allheilmittel: Wenn etwas schiefgehen sollte, haftet für die nachträgliche festgestellte mangelnde Eignung jedenfalls der Lieferant, obwohl das Produkt selbst nach seinem Entstehungsprozess qualitativ mangelfrei ist. Diese Regressantizipation des Kunden steht nach meiner Beobachtung oft der Bereitschaft einer technisch offenen Partnerschaft im Interesse technisch ausgereifter Lösungen entgegen. Der Lieferant kann sich in der Regel dem Druck nicht entziehen.

Die Fragekompetenz des Lieferanten, um dem OEM eine System- und validierungsgerechte Entscheidungsmöglichkeit für seine Eignungsentscheidung zu liefern, besteht nur dann und nur in dem Umfang wie der OEM fähig und bereit ist, die Fragen auch zu beantworten, um einvernehmlich dem am Endergebnis orientierten Reifegrad zu definierten. Die Reifegradabsicherung beantwortet die Frage, ob es einen gleichwertigen Abstimmungs- und Bewertungsstand gibt und ob die daraus entschiedenen Ergebnisse beiderseitig bestätigte Ergebnisse sind. Maßstab ist die Testbestätigung des OEM von der Validierungsebene des Fahrzeugs aufgrund der nur dem OEM im Ganzen bekannten tatsächlichen Betriebsbedingungen wie es das geltende EU-Recht verlangt.

Bevor das nicht einvernehmlich dokumentiert ist, gibt es kein Entwicklungsergebnis für eine valide Eignungsentscheidung für die Feststellung der Serienreife. Das Risiko, ein Entwicklungsergebnis in den eigenen Eignungsentscheidungsprozess zu übernehmen, liegt ausschließlich bei dem OEM. Eine falsche Entscheidung des OEM stellt den Lieferanten frei, es sei denn, er hätte den Fehler erkannt, nicht protestiert und in Kenntnis des Fehlers geliefert. Das Defizit daraus für den übergeordneten Validierungsentscheidung des OEM lässt sich weder technisch noch rechtlich durch Bezug auf welch immer gemeinte „Üblichkeit“ für die Anforderungen an das dann mangelhafte, weil ungeeignete, Endprodukt ausgleichen, wie es in manchen Gewährleistungsvereinbarungen vorgesehen ist. Solche Kunden-Klauseln verstoßen gegen zwingendes EU-Recht und sind nichtig.

Das ab 01.09.2020 geltende europäische Typgenehmigungsrecht stellt das klar. Unter dem Regime der DIN EN ISO 9001:2015, dem „Eckpfeiler des EUTypgenehmigungssystems“, bestimmt Artikel 60 der dann geltenden Typgenehmigungsverordnung 2018/858 (ab 06.07.2022 in der Fassung der ergänzenden Verordnung 2019/2144) zwingend den Kommunikationsprozess. Dort heißt es:

„Der Fahrzeughersteller stellt den Herstellern von Systemen, Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten, Teilen oder Ausrüstungen sämtliche Angaben bereit, die für die EUTypgenehmigung von Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten oder für die Erlangung der in Artikel 55 Absatz 1 genannten Autorisierung erforderlich sind.“

Die strikte Einhaltung der Kommunikation ist eine Bedingung für die Typgenehmigungsfähigkeit. Sie unter liegt der durch Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung 2018/858 eingeführten Beweislastumkehr. Beweislastumkehr nach Artikel 5 Absatz 2 besagt, dass ein Fahrzeug nur dann als mit allen europäischen Regelwerken übereinstimmend und als typgenehmigungsfähig angesehen werden kann, wenn der Hersteller, der OEM, die Genehmigungsbehörden in die Lage versetzt, die durch die Antragstellung behauptete Genehmigungsfähigkeit nach den Angaben im Beschreibungsbogen „nachvollziehen“ zu können. Der Begriff „nachvollziehen“ ist dehnbar und enthält Wertungen der Plausibilisierung. Das ist ein scharfes Schwert.

Einige OEM sind deshalb seit einiger Zeit in ihren Lastenheften auch dazu übergegangen, das Ergebnis der Entwicklungsleistung eines Lieferanten von der Erfüllung gesetzlicher Bestimmungen abhängig zu machen, die „im Zeitpunkt der Typprüfung“ gelten, nach der Erfahrung dem Liefertanten meist nicht in vollem Umfang bekannt sind. Das ist der Zeitpunkt der Antragstellung für die Typgenehmigung durch den OEM, deren Wahrhaftigkeit die Leistungen des Lieferanten notwendig einschließen und damit gegenüber der Genehmigungsbehörde auch bestätigen. Defizite des Kommunikationsprozesse bleiben dann Defizite der Richtigkeit des Beschreibungsbogen als unabdingbare Dokumentation für die Zulässigkeit der Antragsstellung. Bei einem daraus begründeten Feldausfall, der zum Entzug der Typgenehmigung führen kann, entsteht für den OEM ein Erklärungsdilemma: Wieso sind seine Erklärungen im Beschreibungsbogen falsch und mit welcher Begründung will er dann noch den Lieferanten für die Kosten eines Rückrufs in Anspruch nehmen? Haftungsfragen richten sich dabei nach dem Einzelfall. Nur muss festgehalten werden: Das neue EU-Recht ist hier äußerst streng. Hinzu kommt: Das ab dem 01.01.2022 geltenden neuen EU-Kaufrecht nach den Richtlinien 2019/770 und 2019/771 sind Fahrzeuge als Verbraucherprodukt nur dann objektiv vertragsgemäß, wenn sie alle Anforderungen aus dem Typgenehmigungsrecht und nach technischen Normen erfüllen. Dem Käufer und den Gerichten stehen zur Rechtswahrungen fast alle Kennnisse der Genehmigungs- und der Marktüberwachungsbehörden zur Verfügung.

Um die Darstellung abzurunden: Alle Unzulänglichkeiten aus dem Typgenehmigungsrecht einschließlich insbesondere der DIN EN ISO 9001:2015 können den Versicherungsschutz gefährden. Das gilt vor allem für alle neuen Technologien, die noch nicht ausreichend erprobt sind und für die es notwendig noch keinen abgesicherten Erfahrungshintergrund gibt, etwa für Assistenzsysteme, gänzlich neue Werkstoffe oder bewährte Werkstoffe, für die es unter den Bedingungen von Hochvoltbatterien in E-Fahrzeugen bisher unbekannten Einflussfaktoren etwa für Korrosion oder elektrochemische Prozesse gibt. Sie fallen unter die sogenannte „Erprobungsklausel oder „Experimentierklausel“. Die Folge ist der mögliche Deckungsausschluss nach den geltenden Bedingungen nach Ziffer 6.2.5 des für die Produkthaftpflichtversicherung geltenden Bedingungswerks.

0 comments

New comment
    BlogBlog